國際海事組織第七十次 MEPC 會議上通過決議，於 2020 年在全球範圍內強制推行船舶燃油含硫量必須小於 0.5%。這對全球海運業無疑是提出了相當大的挑戰。自 2020 年起燃油的硫含量不得超過重量 0.5%mm，尤其在特別硫氧化物排放管制區域必須降至 0.1%mm。長榮海運以永續發展為重點，承諾實施保護環境政策減少燃油含硫量的使用；同時為因應 2020 年全球燃油含硫量的限制，將搭配硫氧化物洗滌塔及使用低硫燃油，以減少硫氧化物的排放。
近三年硫氧化物排放情形
| 排放密集度 (g / TEU - KM) | 2018 年 | 2019 年 | 2020 年 |
|---|---|---|---|
| 硫氧化物 | 0.947 | 0.926 | 0.171 |
SOx 年度排放量
脫硫塔安裝實況
因應 2020 年 IMO 低硫燃油法規生效，長榮海運 2017 年便派員前往脫硫設備廠家實地考察，並於 2018 年便開始進行現有營運船舶規劃找尋適合建置船舶進行改裝，新造船部分一併於造船時建構脫 硫設備以及符合 Tier III 法規所規定的脫氮設備。脫硫與脫氮設備安裝完成，後續將是對該套設備保 養以及維護，協請廠商提供船員設備教育訓練以及設備維護保養等知識。
安裝脫硫塔本體時需切割主要住艙結構並增高才能將這巨大的塔體放入船體內，並連接排煙管於航 行與泊港時將主輔機排煙導入塔內，利用塔內填充物 (超級雙向不鏽鋼) 增加排煙與海水接觸面積， 進而將煙氣中硫化物分離藉由海水將硫化物帶入海中，建置工程浩大。
安裝前期
安裝中期
安裝後期
海上船舶
為控管 NOx 的排放量，國際防止船舶汙染公約附則 VI 規定了船用柴油引擎的氮氧化物排放標準，分成 Tier I、 Tier II、Tier III 等 3 個階段。
國際防止汙染公約附則 VI 氮氧化物排放限制
| 適用階段 | 適用效期 | 氮氧化物排放單位限制，克 / 千瓦小時 | ||
|---|---|---|---|---|
| 引擎轉數 < 130 轉 | 130 轉 ≤ 引擎轉數 < 2000 轉 | 引擎轉數 ≥ 2000 轉 | ||
| 階段一 | 2000 年 1 月 1 日以後 ~2010 年 12 月 31日 |
17 | 45．轉數0.2 | 9.8 |
| 階段二 | 2011 年 1 月 1 日以後 ~2015 年 12 月 31日 |
14.4 | 44．轉數0.23 | 7.7 |
| 階段三 | 2016 年 1 月 1 日以後 | 3.4 | 9．轉數0.2 | 1.96 |
近三年氮氧化物排放情形 (單位 : g / TEU - KM)
長榮海運船隊在氮氧化物排放的管控落實於船隻建造、設備更換、航行過程等階段，確保完整落實排放管制。 新船隻於建造時均安裝符合各時期之低氮化物排放率 Tier I、Tier II 或 Tier III 法規要求之主機及發電機。任 何會影響到氮化物排放率的校調、備品部件更換或改裝等皆按照原廠之技術專檔規範進行，並將主機 (或發電機) 參數記錄到主機 (或發電機) 記錄簿中，以備港口國當局檢查，確保符合國際公約排放標準。現階段 船隊 D、E、U 及 S 型船符合 Tier I 排放標準，L、B 型船符合 Tier II 排放標準
最新訂造 8 艘 12,000 TEU 的 F 型船將於 2020 年起陸續交付，採用更有效率及更環保的新一代設計，更符合業界少見的國際海事組織第三級氮氧化物排放標準 (Tier III)。與前一級相比減少了 76% 的氮氧化物排放，也代表長久以來長榮海運對環保所盡的一份心力。
近三年氮氧化物排放情形 (單位 : g / TEU - KM)
| 排放密集度 (g / TEU - KM) | 2018 年 | 2019 年 | 2020 年 |
|---|---|---|---|
| 氮氧化物 | 1.226 | 1.183 | 1.054 |
NOx 年度排放量
陸上營運
高雄貨櫃場使用具有柴油引擎之機具如輪胎式門式機 / 空櫃堆高機等，如輪胎式門式機於櫃場作業許可情況下均使用市電供電，其比例已由 2018 年 85% 提高至 86%。因空櫃堆高機目前仍無法改用市電，如遇汰舊 換新需求時均選擇新型環保引擎來降低氮氧化物排放。